[충청일보 배명식 기자] 충북도가 충북선 철도 고속화 사업에 필요한 '오송연결선' 노선안을 직접 마련해 정부 설득에 나섰다.
오송연결선은 충북선 고속화 사업의 핵심요소로 국토교통부가 '기존 선로 이용' 방침을 바꿔 충북도의 노선안을 받아들일지 주목된다. 

19일 충북도에 따르면 지난해 12월부터 5개월간 진행한 '오송 연결선 설치 방안' 연구용역 결과 강호(강원~충청~호남)선 고속철도망 직결을 위한 오송 연결선은 경기 평택과 충북 오송을 잇는 경부고속선 신설노선에서 분기하는 것이 최적의 방안으로 제시됐다.

평택~오송 2복선 신설노선 분기는 오송역 북쪽 7㎞ 지점 경부고속선 지하터널에서 분기해 청주역 인근까지 13.1㎞를 연결하는 계획이다. 단선은 3000억원, 복선은 4000억원의 사업비가 소요된다.
도는 신설노선 설계부터 반영하면 기술적 제약 없이 최적화 시공을 할 수 있다고 설명했다. 열차운행 안전성도 확보할 수 있다. 오송지역의 도시계획과 오송역 활용에도 긍정적으로 평가된다.

이 방안이 실현되면 호남고속선과 함께 경부고속선도 연결된다. 국가철도망 운용의 효율을 극대화할 수 있는 장점이 있다. 충북은 국가철도망의 핵심 지역으로 부각할 수 있다.
오송 연결선은 현재 5시간 30분 걸리는 강릉~목포 간 소요시간을 3시간 30분으로 단축하기 위해 필요한 사업이다.

충북선 철도 고속화 사업과 강호축 구축의 핵심이다. 강원~충청~호남을 최단 시간으로 연결하고 경부축에 비해 상대적으로 낙후된 '강호축' 개발을 촉진하는 계기로 삼겠다는 것이다.
충북선 철도 고속화 사업은 지난해 1월 예비타당성조사가 면제되면서 한창 추진 중이다. 
도는 당초 목포에서 출발한 열차가 호남 고속선을 운행하다가 오송연결선을 거쳐 오송역에 진입한 후 강릉으로 가는 방안을 검토해 왔다.

하지만 '오송연결선' 계획은 한국개발연구원(KDI)의 사업계획 적정성 검토 및 기본계획에 반영되지 않았다. 
'토공' 구간이 아닌 운행 중인 호남고속선 '콘크리트 노반' 내 시공이란 기술적 제약과 열차운행의 안전성에 대한 저해 우려가 제기됐기 때문이다. 
오송연결선을 신설하지 못하면 전북 익산부터 논산~서대전~신탄진~조치원은 일반철도를 이용해야 한다. 이 경우 강릉~목포 간 소요시간도 기존 계획보다 40분 정도 더 늘어난 4시간 10분 정도 걸린다. 
이번 연구용역에선 기존 방안인 호남고속선 학천터널 종점부 분기의 기술적인 해결 방안도 찾았으나 최적안이 기술과 안전, 국가철도망 운용 효율 등에서 우수한 것으로 나타났다.
또 호남고속선 분기는 충북에서 추진하는 오송 제3생명과학 국가산업단지 예정지를 통과해 산단 조성에 부정적 영향을 줄 수 있다는 점도 고려했다.

도는 오송 연결선이 평택~오송 2복선 신설 사업과 동시에 추진될 수 있도록 추진할 계획이다. 이 사업의 기본계획에 오송 연결선을 반영해 달라고 국토교통부에 건의하고 있다. 단 동시 추진이 어려우면 기본계획에 향후 연결을 위한 분기기 설치와 터널 일부 사전 굴착을 넣어달라고 요구할 방침이다.
오송 연결선 본선 사업은 내년 상반기 중 고시될 예정인 '4차 국가철도망 구축 계획'에 반영해 추진하겠다는 것이다. 사전 시공 사업비는 220억원으로 추정된다.

도 관계자는 "신성장축인 강호축 중심의 균형발전과 국가철도망의 효율적 운영을 위해 오송 연결선은 꼭 필요하다"며 "최적안으로 선정된 평택~오송 2복선 신설노선이 시공될 수 있도록 정부계획 반영 등에 최선을 다하겠다"고 말했다.